汽车上的传感器是作为汽车电子控制系统的信息源，是汽车电子控制系统的关键部件，也是汽车电子技术领域研究的核心内容之一。近几年，我国传感器行业发展速度较快，传感器产业进一步向着生产规模化、专业化和自动化方发展，并随着新型敏感材料的加速开发和各种新技术的综合运用，呈现出良好的发展态势。

相关行业专家表示，当前汽车处于辅助智能化、部分智能化、完全智能化的转型期，我国汽车零部件企业必须要在辅助驾驶和智能驾驶上有所作为。博世、大陆、法雷奥、英飞凌、德尔福等外资零部件企业早已抢占自动驾驶辅助驾驶系统(ADAS)技术制高点，特别是在传感器的市场布局上，我国汽车零部件企业已经输在“起跑线”上了。

大陆集团计划实现辅助驾驶到自动驾驶的三步骤：到2016年实现部分自动驾驶，比如汽车需要监控系统，驾驶员需要随时准备接手驾驶，目标是实现30km/h以内的自动驾驶；到2020年，实现高度自动驾驶，不需要监控系统，但驾驶员需要在规定时间内接手驾驶；到2025年，要完全自动驾驶，不需要监控系统，驾驶员也无需要接手驾驶。其实这也代表大部分外资零部件企业的判断。博世管理委员会成员Dirk Hoheisel表示，如果法律和保险等问题能够被解决，则到2020年汽车就可以实现在高速公路上行驶。巴黎银行分析师认为，2020年全球半自动驾驶的汽车销量可达到870万辆，到2025年将增至2,270万辆。“真正意义上的自动驾驶需要可靠的传感器、安全的车辆数据、复杂的系统构架、安全模拟及法规等各方面都俱备。”博世董事会成员DirkHoheisel如此认为。近几年内，实现自动驾驶还有很多技术需要突破，但让ADAS的更多功能尽快在汽车上实现，达到更安全、更智能的汽车驾驶，这是可以实现的目标。

对此，外资企业开始加紧研发ADAS传感器。ADAS系统需要很多传感器以及更强有力的微处理器，英飞凌在这方面已经研发出很多长途和短途的雷达，包括多核单片机Aurix，它可以提供更强的信息处理及相关解决方案。

随着汽车智能化发展和大量主动安全技术的应用，全球车用传感器市场迎来了快速扩张机会。作为新兴市场的中国，汽车传感器市场更是以前所未有的高速增长。有统计称，2012年中国车用传感器的销量总数是5亿只，而这一数字在2016年将会翻倍达到10亿只。

没有传感器技术就没有现代汽车，已成为汽车业内的共识。面对微型化、智能化、非接触测量和MEAS传感技术，逐步取代传统的机械式、应变片式、滑动电位器等传感技术的大趋势，国际汽车零部件巨头一直都在加大研发投入和产品布局。

然而，和国外传感器产业相比，中国汽车传感器尚未形成独立的产业。自20世纪80年代以来，中国汽车行业引进国外的先进技术及与之相配套的传感器生产技术，基本满足了国内小批量、低水平车型的配套需求。中国汽车行业自行配套的传感器只是一些低档的产品。车用传感器对整车厂而言，是二级配套产品，必须以系统形式进入整车厂配套。当中国发动机电子控制系统由国外进口时，其相应配套的传感器也同时进口到中国。

目前，中国汽车传感器产业整体水平较低，多种传感器尤其是高水平汽车传感器仍旧依赖进口。国内汽车传感器产业发展缓慢，传感器市场被西门子、博世、霍尼韦尔等国际零部件巨头占据大半江山。

业内人士认为，中国传感器企业生产技术和生产规模目前并未达到汽车产业高新技术的要求，每年要进口50万套以上的高性能汽车传感器。中国的汽车传感器产品与国外同类产品相比，水平相差10多年。

在整个工业4.0过程中，传感器可以说需求巨大，市场广阔，应用广泛，但也因为这样，出现了技术分散、市场分散、投资分散的问题，一个“散”字正代表了现在整个传感器市场，这对未来的发展也将是一个难点。

从全球的角度看，主要是技术的发展是否满足工业制造的发展。从中国目前的情况看，首先是投资，大部分企业的投资力度都是不够，或者说缺少资金支持；其次就是中国企业的全球视野不够；最后就是技术的研发和产品价格问题。

在解决这些问题上，生产企业应该主动的尽可能的降低价格，从而拉动市场的需求量，大的销售量将会带动企业的高技术投入，从而会使很多环节中的问题逐渐得到解决，这对中国传感器行业或者是工业2025的进程都将是大有帮助的。

同时，政府也要给予一定力度的支持，如能够对产品研发的资金给予一定的补助，就会使企业在产品投放市场时的压力大大减少，并增加其投入研发的动力。

另外，传感器企业一定要有自己的独特优势，才能在竞争中立于不败。其次要有全球化的视野，在技术上和市场上才会有可能占据优势，不会因为同质化而被淘汰。